Самара готовится отметить 440-летие. А ровно 40 лет Куйбышев встречал четырёхвековой юбилей ярким шоу на Волге. В действе «Огни истории», участвовали 122 судна. Вряд ли в наши дни удастся это повторить. Кораблей не хватит, пассажирских в том числе. Нужно ли восстанавливать речные пассажирские перевозки в тех же объёмах, что в советское время? И возможно ли? Разберёмся с экспертами.
Что имеем?
В навигацию 2026 года в распоряжении самарского предприятия, занятого перевозками, находится 11 судов: пять теплоходов «Москва», четыре «ОМика» и два малых пассажирских круизных судна (МПКС). Они работают на четырёх направлениях. В Тольятти работают ещё три «ОМ». Кроме того, на речных линиях области работают четыре скоростных «Валдая». Вот, собственно, всё, что ходит и вверх, и «вниз по матушке по Волге». Если, конечно, не считать обширного частного флота водных такси.
С серединой 80-х годов ситуацию даже близко нельзя сравнивать, сообщил samara.aif.ru транспортный аналитик Артемий Ярчевский: «В советский период внутренним водным транспортом перевозилось около 100 млн пассажиров в год, а в прошлом году — 13,2 млн. То есть рынок сократился примерно в восемь раз».
Причин несколько. «Надо понимать, что речной транспорт экономически и в советское время был убыточен, такова банальная физика процесса движения по воде — оно более энергозатратно и подвержено большим ограничениям. Но плановую экономику подобные мелочи не интересовали. Сейчас же изменилась сама транспортная система страны. Появилось большое количество автомобилей, были построены мосты и новые дороги, а параллельно с этим большинство речных линий после распада СССР лишилось государственного финансирования. Дорог в 80-е годы в РСФСР было порядка 800 тыс. км, сейчас уже более 1,7 млн. км. Если раньше речной транспорт был полноценной частью системы общественного транспорта и обеспечивал междугородние, пригородные и даже внутригородские перевозки, то сегодня его основная роль — круизы, переправы на турбазы и пляжи и туристические скоростные маршруты», — перечисляет Ярчевский.
Историк волжского флота, член РГО Борис Агузаров добавляет ещё один фактор: «С изменениями в обществе у нас зародилось гедонистическое мироощущение. Речное путешествие стало способом отдыха. Это уже не перемещение жителей между сёлами, как в советское время. Отсюда требования к комфорту судов, что приводит к их удорожанию. Потому популярные маршруты становятся для бюджета дотационными, чтобы удерживать цены».
Камо плывеши?
Несмотря на то, что пассажирское судоходство скорым ходом причалило к туристическому сектору, увеличивать число машин в самарской акватории Волге необходимо, уверены оба эксперта.
«У нас есть дефицит регулярных рейсов. Справиться с ним помогают речные такси. Но они дороже для пассажиров. Не все могут себе позволить. А основные большие суда — ОМ и „Москва“ не всегда справляются. Я несколько раз наблюдал в этом году ситуацию, когда всех желающих они не вмещали. Людей по головам считали, чтобы не переполнить судно. Многим пришлось остаться», — приводит доводы Борис Агузаров.
«В рамках Транспортной стратегии Самарской области мы выделили несколько маршруто, у которых нет реальной альтернативы, которые несут социальную функцию. Например, переправа Самара — Рождествено. А остальные направления мы рекомендуем развивать и финансировать только совместно с Министерством туризма, рассматривать их как часть общего вклада в развитие туристического потенциала области», — считает аналитик Ярчевский.
Понимают это и региональные власти. Речные суда приобретаются и ремонтируются, хоть и малым ходом. Вдобавок к двум МПКС, вставшим на воду в 2025 году, до конца 2028-го будут построены ещё четыре. Скоростной флот в 2028 и 2029 годах пополнят четыре «КС-162», использующие принцип водомёта. «С учетом технических характеристик этих судов представляется возможным осуществление ими перевозок пассажиров к традиционным местам отдыха жителей Самары, расположенных на островах и правом берегу реки Волги», — рассказал ранее врио министра транспорта области Сергей Неретин.
Но есть и ещё одно потенциальное направление, которое может подстегнуть речное судостроение, хотя оно и не лежит на поверхности, считает Артемий Ярчевский: «Технологические цепочки, кадровое обеспечение и материальная база для производства речных судов помогает более значимому производству — судов морских, в том числе для перспективного Северного пути. Если у государства есть задача развивать судостроение, то развитие речного транспорта — логичный шаг. Только нужны федеральные субсидии —не только на покупку новых судов, но и на их эксплуатацию, которая выходит регионам в копеечку».
Запрос есть, о чём говорит тот факт, что Самарский Политех ещё в 2023 году запустил программу «Кораблестроение». Студенты могут проходить её в качестве дополнительной, но есть информация, что вскоре может появиться и отдельная специальность. Кадры востребованы самарской верфью, которая производит суда класса река-море, в том числе пассажирские.
«Думаю, конструкторы наши решат вопрос удобного и экономичного судна для обслуживания местных линий. СССР много закупало пассажирских судов в ГДР и Чехословакии. Сможем ли сегодня справиться сами? Справимся. Но это должно иметь достаточную государственную поддержку», — считает историк речного флота Агузаров.
Подписывайтесь на АиФ в  MAX
|
