Примерное время чтения: 6 минут
296

Багги и «Нива». Какое будущее может быть у АвтоВАЗа

Автомобилестроение считается флагманом промышленности Самарской области. По данным Министерства внутренних дел, в среднем автомобиль есть у каждого третьего жителя региона. Экономист, эксперт в области автопрома Тимур Хубаев уверен, что в условиях жестких санкций региональной автомобильной промышленности пора искать новые пути, чтобы оставаться конкурентоспособной. Как сделать Тольятти привлекательным для жизни? С какими нашими автомобилями можно выйти на международный рынок? Об этом и не только поговорили с нашим гостем.

Народу нужно качество

-Марина Куцина, «АиФ-Самара»:-Продажи подержанных иномарок в Самарской области опережают общероссийский показатель на 6%. Зато на рынке новых автомобилей лидирует LADA. Как думаете, почему автомобилисты сделали такой выбор?

- Статистика давно превратилась из науки, в прикладной инструмент, доверие к которому постоянно падает. 6%  АВТОСТАТа -  с учетом наших особенностей, вообще, находится в сегменте статистических погрешностей, но, тем не менее, этот субъективный, и не соответствующий ситуации показатель, говорит только об одном – народ хочет ездить на качественных автомобилях. Пусть на подержанных, но на импортных. И народ голосует за подержанные иномарки. У них ресурс по двигателям, по трансмиссии… Правда, во что обойдется их ремонт?

Ничего удивительного в том, что ЛАДА, название которой придумал, кстати, мой отец, стала лидером продаж, нет. Когда останавливаются сборочные заводы конкурентов в России, любая продажа нового автомобиля, идет в плюс «автогиганту». К концу года, эта доля может составить и 90%. Но дело не в процентах, а в количестве, в штуках произведенных и проданных автомобилей. По штукам у АвтоВАЗа, как и всех – обвал. К сожалению, это уже не автозавод. Это мастерская по сборке машин из запчастей со свободного рынка, каждая из которых генерирует не прибыль, а убыток.

- Всё же системообразующей отраслью для Тольятти остаётся автопром...

- АвтоВАЗ перестал быть системообразующим предприятием для Тольятти после прихода на предприятие эффективных менеджеров из Москвы в 2005 году. Они последовательно разрушили и автогигант, и отрасль производства автокомпонентов, а также смежные производства, кооперированные поставки, преемственность кадров и трудовые династии, социум, который формировался в Тольятти, в который приезжали люди строить не просто автогигант, а свою судьбу.

Миру нужны багги

- На какие направления в развитие завода нужно, по Вашему мнению, делать ставку?

- Что касается направлений развития АвтоВАЗа, обозначу, что это предприятие должно иметь статус оборонного объекта. Не заниматься всякими изысками и пиаровскими вбросами про автомобили, которые не по карману покупателю, а сконцентрироваться на производстве недорогих, но качественных автомобилей на базе легендарной «Нивы»: каркасниках, багги, коммерческих шасси, а также военной техники. Автозавод должен производить не менее 600-700 тысяч автомобилей в год. Комплектование должно производиться на базе методик пространственных инвестиционных матриц и инженерного маркетинга, автором которых я являюсь. У нас есть понимание модельного ряда, состава работ, сроков реализации и рынков сбыта, в том числе в приоритетных регионах, о которых говорит наш президент – Африке, Латинской Америке, странах АТЭС.

Создать свою матрицу жизни

- Как Вы в целом оцениваете промышленный потенциал региона? Где надо его откорректировать?

- Актуальный промышленный потенциал Самарской области, если говорить честно, не представляет никакого интереса для инвесторов. Но не надо унывать. Не надо оглядываться на иностранцев. Мы всё преодолеем. Точек роста в регионе достаточно. Это производство лучших в мире дождевальных машин для мелиорации, светотехники, которые освоены в Тольятти, меда и медопродуктов на его основе из Самарской Луки, подвесные транспортные системы, нефтепродукты и большая химия, наши багги, наконец. Десятки, сотни точек роста. Конечно, потенциал надо откорректировать. Думаю, надо посвятить отдельное время для рассказа об инвестиционных матрицах, которые становятся единственным драйвером развития регионов. Самарская область должна войти в эти матрицы, стать их ядром и координировать процессы создания добавленной стоимости и налоговой базы. Будущее за межрегиональной кооперацией и офсетными договорами.

Досье АиФ

Тимур Хубаев

Родился 28 апреля 1961 года в Москве. В 1983 году окончил факультет «Автомобили и тракторы» Московского автомеханического института (МАМИ), в 1988 году – с отличием отделение «Организация управления в машиностроении» Московского института управления.

В автомобильной промышленности работает с 1986 года. В течение многих лет руководил проектом по реформированию бизнеса ОАО «АВТОВАЗ». С его участием заключен ряд принципиальных соглашений ОАО «АВТОВАЗ»: с Концерном ПВО АЛМАЗ-АНТЕЙ и Правительством Чеченской Республики. В настоящее время является директором уникального для российской промышленности проекта «ЧеченАВТО».

С марта 2007 года является вице-президентом Ассоциации Шесть Сигм, отвечающим за проекты в области автомобилестроения и ОПК.

ОСОБОЕ МНЕНИЕ

Леонид Хазанов,

Независимый промышленный эксперт

-Текущая ситуация на «АвтоВАЗе», на мой взгляд, связана с комплексом проблем, оказавших влияние на завод, и тем, как он развивался последние 30 лет. Бесспорно, у завода есть и долги, и объем производства оставляет желать лучшего, однако говорить о его разрушении я бы не стал. Да, предприятие не выпускает само для себя все необходимые компоненты, но он никогда и не работал по подобному принципу, даже в эпоху СССР. Сборка же автомобилей из деталей и запчастей, полученных от разных поставщиков – это мировая практика. Создавать же производство всех компонентов в Тольятти – задача не из легких, учитывая их широкую номенклатуру, различную маржинальность и размер необходимых инвестиций. 

Отъезд же молодежи из Тольятти в другие города и страны обусловлен не только уровень зарплат на «АвтоВАЗе», но и на других предприятиях Тольятти. Далеко не все из уехавших, хотя бы в ту же Москву, добиваются успеха – конкуренция в столице крайне жесткая и немало людей из самых разных регионов России трудятся в столице за весьма скромную зарплату – 40-50 тыс. рублей в месяц. Да и потом одно дело ездить в Тольятти из дома на работу 20-30 минут на автобусе или велосипеде и совершенно другое – час-полтора в Москве на метро.

Назначение же президентом «АвтоВАЗа» человека, родившегося в Тольятти или каким-то образом с ним связанного не факт, что принесет ощутимую пользу. Если его будет волновать лишь собственная карьера, меркантильные интересы, он вообще не будет думать о судьбе своей родины. 

Сейчас можно сказать точно только одно: перспективы автопредприятия в текущей ситуации будут зависеть только от его модельного ряда, который бесспорно надо развивать. Автовладельцам, действительно, нужны недорогие и качественные машины, правда, для достижения этой цели нужно обеспечить «АвтоВАЗа» комплектующими российского производства и как раз для этого есть необходимые государственные инструменты, надо лишь ими грамотно воспользоваться предприятиям, изготавливающим детали для автомобилестроения. Стали, пластмасс и резины в России предостаточно.

Оцените материал
Оставить комментарий (0)
АиФ-Опрос

Чем закончится снос аварийных и ветхих домов в Самаре?

Ответить Все опросы

Топ 5 читаемых

Самое интересное в регионах