Китайские инвесторы заинтересовались российскими инфраструктурными проектами. Не исключено, что в Самарской области при участии компаний из Поднебесной на Волге будет построен грузовой порт. Первоначально рассматривалась площадка в районе Сызрани, но место дислокации может измениться.
Сверяются с канонами капитала и фэншуй
Переговоры по переносе грузового транспортного узла ведутся третий год. Недавно стало известно, что строительством нового грузового речпорта в нашей области займется инвестор из Китая. Вот только строить его в районе Сызрани, скорее всего, не будут. Порт появится на месте впадения реки Сок в Волгу.
Сызрань была выбрана не случайно, там находится крупный железнодорожный узел, что обеспечивает логистику грузов. Однако у бизнесменов из Поднебесной свой взгляд на инфраструктурный объект.
«Китайская сторона сообщила, что им больше подходит площадка в устье Сока. Они видят в этой территории больший потенциал с точки зрения транспортировки стройматериалов с учетом близости Самары и Тольятти», - сообщил губернатор Самарской области Дмитрий Азаров.
Речники солидарны с китайскими бизнесменами и считают локацию на слиянии Сока и Волги более благоприятной.
«Сызрань точно не подходит, так как оттуда грузы в Самару придется доставлять по железной дороге, что сильно усложнит логистику перевозок. Место на стрелке Сока и Волги лучше. Но есть ли у Сока необходимая глубина в 3,5 метра, чтобы принять современные суда? Проводили ли многолетние исследования дна в этом районе? Это ещё вопрос», - говорит главный гидротехник Самарского речпорта на пенсии Алексей Хотимский.
Впрочем, не стоит забывать, что Восток - дело тонкое, и выбор может быть продиктован не только экономическими соображениями. Консультант по китайской практике организации пространства фэншуй Екатерина Панькова говорит, что согласно учению о китайской метафизике точки энергии процветания расположены там, где соединяются реки. Кроме того, есть ещё моменты, которые склоняют чашу весов за строительство порта на стрелке. Данный участок расположен на востоке области, а Сызрань - на западе.
«В 2024 году приходит новый девятый период огня, который продлится 20 лет. Энергия процветания будет сосредоточена на востоке и севере, а вот запад уже теряет силы. Для огня очень полезным элементом является дерево, а ему как раз соответствует восток. Зная эти нюансы, неудивительно, что китайские инвесторы склоняются к строительству в устье реки Сок», - отметила мастер фэншуй.
Шёлковому пути быть
Это не единственный крупный инфраструктурный проект, интересный партнёрам из Поднебесной. Один из них - строительство федеральной трассы «Европа - Западный Китай», которая должна быть сдана к 2027 году. Часть пути проходит и через Самарскую область в районе Климовского моста.
Директор ПЭК: Global Оксана Феоктистова отмечает заинтересованность Китая в отправке своих грузов. «В данном направлении достаточно большой спрос. Сегодня очень много транзита проходит через Казахстан по железной дороге. Зато у автоперевозок достаточно длинный маршрут. Транзитная дорога сократит километраж. Это позволит быстрее доставлять грузы и сокращать расходы», - говорит эксперт.
Не станут помехой даже затраты на автомобильное топливо и газ.
«Мы ещё долго будем пользоваться традиционными видами транспорта. Автомобильный будет в приоритете. Здесь будет развитие происходить быстрее. Недаром китайцы подписали в 2018 году конвенцию о КДПГ (дорожной перевозке грузов). Уверена, что они продолжат развивать данное направление. Заинтересованность есть, хотя бы тем, что они собираются более эффективно налаживать работу международных автомобильных пограничных переходов. Сегодня уже ведётся работа по увеличению пропускной способности, автоматизации. Китай с Европой дружит, и товарооборот между ними растёт», - говорит Оксана Феоктистова.
Промышленный эксперт Леонид Хазанов отмечает изящество и восточную мудрость подхода китайцев.
«Они понимают, что в долгосрочной перспективе железнодорожный транспорт не сможет полностью заменить автомобильный, и поэтому не кладут все яйца в одну корзину. Будут ли по трассе «Европа - Западный Китай» бегать бензиновые или электрические грузовики, для них не имеет значения. Главное, чтобы они везли грузы из КНР в Европу, увеличивая тем самым доходы своей родины. В случае финансирования правительством России отдельных участков прокладки трассы «Европа - Западный Китай» китайцы могут предложить свои услуги в качестве подрядчиков», - обосновывает свою точку зрения эксперт.
Отстаём от восточного соседа
На сегодняшний день Россия остаётся импортозависимой страной, которая ввозит достаточно много заграничных товаров. Об этом заявила вице-президент Русско-Азиатского Союза промышленников и предпринимателей (РАСПП) Анна Фомичёва. При этом Китай поставляет в РФ львиную долю одежды, обуви, ювелирных изделий, игрушек и спортинвентаря, электроники и мебели.
«К сожалению, на территории нашей страны насчитывается не так много производств, как хотелось бы. Но я верю, что их будет больше. Основным партнёром России остаётся Китай, но мы должны понимать, что мы, в свою очередь, не являемся основным торговым партнёром КНР», - отметила Анна Фомичёва.
В свою очередь председатель Союза китайских предпринимателей в России Чжоу Лицюнь настаивает на том, что Китаю необходимо углублять отношения с Россией. При этом китайцы привержены продвижению прагматической повестки для выполнения социальных обязательств и максимальной интеграции в нашу экономику.
ОСОБОЕ МНЕНИЕ
Елена Егорычева, эксперт экономического факультета РУДН:
- Осуществляя свои инвестиционные вложения, Китай преследует не только экономичную выгоду. Для Китая куда важнее геополитические преимущества, которые он может получить от объектов своего инвестирования. Развитие портовой инфраструктуры Китаю интересно в том случае, если это позволит ему получить доступ к водному пространству, важному с точки зрения его геолокации. К примеру, порт Гвадар в Пакистане или порт Кяукпхью в Мьянме, которые позволяют Китаю получить доступ к Индийскому океану в обход Малаккского пролива.
Китаю также интересны инвестиционные вложения в объекты энергетики, особенно чистой, поскольку он регулярно испытывает дефицит электроэнергии для бесперебойного функционирования своих промышленных предприятий.
С ростом финансово-экономической мощи Китая расширяется и география его социально-экономического сотрудничества со странами и регионами мира. Особенно это проявилось в период распространения новой короновирусной инфекции в начале 2020 года. Так, в 2020 году товарооборот Китая со странами-партнерами по проекту «Один пояс - один путь» достиг рекордного уровня $1,35 трлн, в том числе и благодаря экспорту социального значимых товаров в этот период: масок, медицинского оборудования и инвентаря.
Развивающимся странам социально-экономическое сотрудничество с Китаем принесло ряд выгод в период пандемии: Китай оказывал им безвозмездную помощь как в виде гуманитарной помощи, и в форме денежных дотаций. Более 2 миллиарда долларов Китай направил развивающимся странам в целях помощи в преодолении социально-экономических последствий COVID-19. Сотрудничество с Китаем приносит определённые бенефиты малому и среднему бизнесу этих стран. К примеру, компания Alibaba развивает сотрудничество с региональными правительствами для упрощения процедуры трансграничной электронной торговли для малых и средних предприятий.
Сотрудничество Китая со странами-партнерами в рамках продвижения своих цифровых технологий, безусловно, способствует социально-экономическому развитию этих стран и улучшению уровня жизни местного населения. Развитие сетей 5G, строительство центров хранения данных, использование системы спутниковой навигации «BeiDou», а также продвижение китайских технологий в области развития искусственного интеллекта, робототехники, интернета вещей - все это направлено на повышение цифровизации этих стран. Однако, с другой стороны, это позволяет Китаю укреплять свои позиции в этих странах, реформировать глобальный цифровой порядок, что в конечном итоге может привести к росту зависимости стран мира от китайской цифровой инфраструктуры.
КОММЕНТАРИЙ
Виталий Манкевич, эксперт в области взаимодействия с государственными органами власти России и стран Азии:
- Китайские компании оценивают инфраструктурные проекты через призму бизнеса и коммерческих интересов. Даже включение проекта в повестку межправовой комиссии не гарантирует его реализацию. На текущий момент китайские компании предпочитают проекты с понятными источниками финансирования и понятной отдачей. Долгосрочный проект, в который надо сегодня вложить валюту, а потом 20-30 лет получать рублёвую выручку - это большой вопрос.
