Авиационные катастрофы — самые страшные, спастись в воздухе мало кому удаётся. Особенно печально, когда они происходят не из-за технических неполадок или разгула стихии, а по вине конкретных людей. Редакция samara.aif.ru вспоминает две трагедии, случившиеся в Самаре. С момента первой из них прошло ровно 40 лет.
С широко закрытыми глазами
20 октября 1986 года над аэропортом Курумоч готовился зайти на посадку Ту-134. Погода стояла ясная и тихая. За штурвалом — опытные пилоты. Самолет по авиационным меркам практически новый — всего семь лет. Кажется, что может пойти не так?
На борту рейса, вылетевшего из Грозного в 14.33, было 92 человека — семь членов экипажа и 85 пассажиров, в том числе 14 детей. Все их планы были фатально разрушены бравадой двух человек — командира экипажа Александра Клюева и второго пилота Евгения Жирнова. Они поспорили, что Клюев сможет посадить судно вслепую, только по показаниям приборов. Для чего в 15.31 закрыли шторку на окнах кабины со стороны капитана. По словам выживших в катастрофе штурмана и бортмеханика, на кон пилоты поставили ужин.
Самолёт идёт на посадку, но скорость снижения превышает норму. На высоте 65 метров срабатывает сигнализация, предупреждавшая об опасности столкновения с землёй. Но Клюев не уходит на второй круг (стандартное действие пилота в этом случае) а лишь немного приглушает двигатели.
Судно снижается ещё быстрее, и командир наконец-то, за секунду до столкновения, приказывает бортмеханику снять шторку. Но именно в этот момент её заклинивает. Ситуацию ещё можно было попытаться спасти, если бы первый или второй пилот резко взяли руль на себя. Однако Клюев ждал, когда откроется шторка, а Жирнов опоздал — согласно записям приборов, он дёрнул штурвал тогда, когда было уже поздно.
Самолёт приземляется с огромной перегрузкой. Шасси не выдерживают — стойки ломаются. Около 300 метров машина скользит на брюхе по посадочной полосе. Затем переворачивается, фюзеляж разваливается на части. На раскаленные турбины выливается авиационный керосин. В считанные мгновения борт охватывает пламя.
Остаться в живых
«Заход „под шторку“ делается тогда, когда есть простые метеоусловия. Когда видно всё и хорошо, как у нас говорили „миллион на миллион“. А полёт „под шторкой“ — это учебная отработка пилотирования. Это делается, чтобы в сложных погодных условиях ты умел свободно в облаках летать чисто по приборам», — объясняет специально для samara.aif.ru военный лётчик со стажем полетов 21 год Владимир Миронов.
По мнению Миронова, пилоты нарушили все правила. В гражданской авиации с пассажирами никакие полёты «под шторку» не имеют права на существование: «Когда мы это делали, мы летали одни: я знал, что у меня никого нет, а у них за спиной сидели люди, за которых они отвечали. И они в нарушение всех инструкций выполняли заход на посадку „под шторку“, что категорически всеми законами запрещено».
Одними из первых погибли три стюардессы: в момент столкновения они находились в своей каюте, дверь от удара заклинило, находившийся рядом кислородный баллон взорвался — девушки погибли в вихре огня.
А дверь в пассажирский салон вышибло. Туда устремился поток воздуха, что усилило пожар и лишило пассажиров даже минимального шанса на спасение. Но большинство из них погибли не от огня — они отравились продуктами горения: плавящаяся обшивка салона выделяла фосген, синильную кислоту и другие ядовитые вещества.
При ударе самолёт развалился надвое. Некоторым это спасло жизнь — одна женщина вспоминала, что просто прыгнула в разлом — и уцелела. Повезло и тем, кто сидел в хвосте — кому-то из пассажиров удалось выломать там аварийный люк.
В итоге погибли 70 человек (шестеро умерли в больницах). Спастись удалось 24 пострадавшим — 16 вытащили спасатели, остальные покинули горящий борт сами. По какой-то особо злой иронии судьбы, оба пилота, бортмеханик и штурман уцелели. Но Евгения Жирнова мучила совесть — он вбегал в самолёт и выносил тела, пока не упал замертво, надышавшись ядовитыми испарениями. Его увезли на скорой, но в пути он скончался.
И наказание
Одним из спасшихся был мужчина в наручниках — опасный рецидивист, которого милиционеры этапировали из Грозного. Конвоиры погибли, а их подопечный вполне мог скрыться в суете, однако, отбежав на безопасное расстояние, просто стоял в шоке у края полосы, пока его в конце концов не заметили работники милиции аэропорта.
Один из пассажиров спас собственного сына, вынеся из пламени, но погиб, вернувшись туда, чтобы помочь другим людям. Из 14 детей выжил только этот мальчик.
В ходе расследования оказалось, что на борту были шестеро «зайцев». В те времена это случалось — не успевшие купить билет могли договориться с экипажем. Хотя, конечно, это свидетельствует о моральных качествах лётчиков — впрочем, и без того «ярко проявившихся» в глупом споре на жизни десятков пассажиров.
Клюева судили — сначала он признал свою вину, потом стал запираться, ссылаясь на технические неисправности, но расшифровка «черных ящиков» полностью его изобличила. Суд приговорил бывшего капитана к 15 годам заключения. Впрочем, позднее приговор пересмотрели и срок «скостили» до шести лет.
Хмурое утро
Катастрофа в Куйбышеве стала уроком для авиации. После неё ввели существенные изменения. На шторки в кабине пилотов начали ставить пломбы. Салоны самолётов стали отделывать другими материалами, чтобы в случае пожара у пассажиров было больше шансов. Однако самый непредсказуемый и самый опасный элемент остался — человеческий фактор. Далее мы расскажем о череде страшных совпадений с трагическим финалом.
17 марта 2007 года в Самаре был обычным хмурым весенним днём. В 6:42 по местному времени на посадку в Курумоче заходил ещё один Ту-134. Командир судна Олег Зубков, второй пилот Андрей Лапанов, штурман и бортмеханик все имели по несколько тысяч часов налёта именно на таких машинах. Правда, сам лайнер уже был «почётным пенсионером» — выпущен в 1986 году (ещё одна параллель), и на момент происшествия ему «стукнуло» 30 лет. Впрочем, как показали события, пассажиров подвела совсем не техника.
Погода была не самой приятной — низкие облака, видимость ухудшалась. Наверное поэтому заход на посадку проходил с значительными отклонениями от курса, о чём диспетчер аэропорта проинформировал экипаж, хотя и не акцентировал внимание на выходе отклонений за пределы максимально допустимых — контроль посадки на окончательном этапе не входил в его должностные обязанности.
В итоге пилоты посадочную полосу не видели. В таком положении инструкции предписывают на «высоте принятия решения» (60 метров до поверхности) уводить самолёт на второй круг. Но Зубков, надеясь, что летит правильно, решил всё-таки садиться. Осознание реальности пришло к нему на высоте 25 метров, когда он отдал таки приказ о заходе на повторную посадку, но лишь за 9 метров до земли взял штурвал на себя (это зафиксировали приборы).
Оказалось слишком поздно — «Ту» приземлился за 100 метров от осевой линии и в 305 метрах до торца взлётно-посадочной полосы (ВПП). Стойка левого шасси подломилась, произошло частичное разрушение фюзеляжа, сломались остальные стойки шасси. Затем самолёт оказался на ВПП, где перевернулся через левое крыло, потеряв его вместе с левым двигателем. В этом состоянии лайнер сошёл с полосы, его передняя часть оторвалась и завалилась влево.
На борту было семеро членов экипажа и 50 пассажиров. Погибли шесть пассажиров, все остальные получили травмы разной степени тяжести, 24 были госпитализированы.
Кто виноват?
«Авиационное происшествие стало возможным в результате организационно-технологических и процедурных недостатков в работе и взаимодействии служб метеорологического обеспечения и управления воздушным движением, а также ошибок в действиях экипажа», — сообщила комиссия по расследованию причин катастрофы.
Диспетчеру «поставили на вид», что он не использовал все технические возможности радиолокатора, но отметили, что произошло это «из-за противоречия в нормативных документах, определяющих порядок и технологию его работы». Так что основную вину возложили на двух пилотов — Зубкова и Лапанова. Однако они сравнительно легко отделались — шесть лет условно (с испытательным сроком четыре года) и два года условно (с таким же испытательным сроком) соответственно.
«А так надёжнейшая авиация советская была, очень надёжная. Эти катастрофы — больше человеческий фактор, скажем так. Или момент, когда сходятся все неблагоприятные факторы в одну точку», — резюмирует военный лётчик Владимир Миронов.
Подписывайтесь на АиФ в  MAX
|
