Получается, что последняя надежда на возрождение самарского авиастроения улетучилась (остаётся только ремонт выпущенных ранее самолётов)? С этим вопросом «АиФ в Самаре» обратился к Владимиру Зрелову, директору центра истории авиационных двигателей.
Очевидно, Гутенёв прав. Возможно, сегодня перед предприятием стоят другие задачи. Вы писали, что Самарский авиационный завод «Авиакор» недавно передал Минобороны РФ первый модернизированный стратегический ракетоносец Ту-95МС, получивший название «Дубна». Кроме того, этот завод традиционно производил самолёты большой размерности: Ту-95, Ту-154, Ан-70.
Корни того, что происходит сейчас в самарском аэрокосмическом комплексе, надо искать в 80-90-х гг., когда производство самолётов и двигателей было разрушено «дикими капиталистами». Они за короткое время уничтожили то, что создавалось и нарабатывалось десятилетиями. Ведь ещё в 1934 г. было принято правительственное решение о строительстве в Самаре крупнейшего завода по выпуску тяжёлых грузовиков и автобусов. А когда через некоторое время обстановка в мире изменилась, правительство распорядилось строить на нашей земле авиационные и моторные заводы.
Причём уже в то время создавалась такая структура, которую сейчас назвали бы кластером. То есть для конечной продукции - самолётов, а затем ракет и космических аппаратов - все комплектующие (от двигателей, гидроагрегатов, аэродромного оборудования, элементов автоматики и электроники до стального литья) производились здесь же, в нашем городе. А когда в конце 30-х гг. в области были найдены залежи нефти, наши двигатели получили ещё и свои горюче-смазочное материалы и топливо. В войну в Куйбышев были эвакуированы ведущие учёные и специалисты, и в 1942 г. - открыт авиационный институт для обеспечения кадрами высокотехнологичных предприятий. И они долгие годы находились на самом передовом технологическом уровне.
В 90-е годы самые большие потери понесли интеллектуальные кадры. Наука не финансировалась вообще, хотя известно: чтобы быть первыми в мире, нужно вести опережающие исследования. А угасающее производство держалось на «стариках-патриотах», которые не могли бросить любимое детище, молодёжь же покидала заводы. В результате пришли к тому, что имеем сейчас. Мне коллеги недавно сказали: не пора ли тебе книгу по двигателям, которая написана в 1999 г., переиздать? Зачем? Добавить-то практически нечего! За эти пятнадцать лет ничего нового в двигателестроении не придумано!
Есть и другие, опередившие время разработки. «Родителями» тех же пермских и запорожских моторов, производство которых сейчас успешно развивается, были куйбышевские конструкторы. Двигатели для уникальных экранопланов «Лунь» и «Орлёнок» также были разработаны в Самаре. Или сверхэкономичный авиадвигатель большой мощности НК-93, который в своё время создавали под самолёт Ил-106 и он успешно прошёл лётные испытания на летающей лаборатории. Сейчас организовать его производство не так уже сложно, так как его «наземная» версия - двигатель НК-38СТ - производится в Казани.
Грустно, но это так. Если «Боинг» и «Аэрбас» в год выпускают совместно 1000 гражданских самолетов, то как мы можем с ними конкурировать? Ведь в нашей стране, например, в 2012 г. сделали всего 10 гражданских самолётов! Был замечательный самолёт Ту-154, его тоже, кстати, в Самаре делали. И если бы модернизировали его двигатели в своё время, он сейчас составил бы отличную конкуренцию «боингам». Гениальный конструктор двигателей Николай Дмитриевич Кузнецов всегда говорил: «Ребята, мы людей возить будем!» Поэтому показатели надёжности «тушки», как и Ил-86, были лучше, чем у западных самолетов. В доперестроечные годы авиационная промышленность СССР обеспечивала обороноспособность и грузопассажирские перевозки страны.
Сейчас во главе угла - прибыль. Мы видим, что результаты любого предприятия оцениваются не по научным достижениям, а по эффективности продаж. У руля заводов встали незнающие техники менеджеры, которые руководят финансами, а не производством. Никто не хочет понимать, что достижение высоких результатов требует больших затрат. Например, разработка авиационного двигателя с нуля стоит 10 млрд долларов. Разве будут они вкладывать в науку такие деньги?
Посмотрите на эту лопатку, самую сложную часть любого двигателя. Для её создания не понадобились токарные и фрезерные станки. Она выращена в виде одного кристалла, а отверстия в ней сделаны лазером. У нас уже «запчасти» для человека печатают на принтере! Но все фантазии зиждятся на технических основах. И те озарения, которые приходят к отдельным личностям, - просто реализация накопленных человечеством знаний. Так что для человека-творца нет ничего невозможного. Мировое авиационное двигателестроение находится сейчас примерно в таком положении, как перед сменой поршневой техники на реактивную. То есть газотурбинный двигатель как тепловая машина почти исчерпал свои возможности. Вот-вот должен произойти какой-то качественный скачок. Любопытство и фантазия человека сыграют свою роль.
Поставят на поток. В Самаре возобновляют производство двигателя для ТУ-160 
«Самара» и «Белый лебедь» пролетят над Красной площадью