О том, что производство нового среднемагистрального самолета ИЛ-114 будет начато не в Самаре сообщил первый вице-президент Союза машиностроителей России Владимир Гутенев. По его мнению ситуация на самарском «Авиакоре» не располагает к производству этого воздушного судна, и в качестве площадки для его сборки Самара рассматриваться не будет. Что ждет самарский авиационный кластер сегодня читателям «АиФ-Самара» рассказывает директор центра истории авиационных двигателей Владимир Зрелов.
«Очевидно, Гутенёв прав. Возможно сегодня перед «Авиакором» стоят другие задачи. Как известно Самарский авиационный завод «Авиакор» недавно передал Минобороны РФ первый модернизированный стратегический ракетоносец Ту-95МС, получивший название «Дубна». Кроме того этот завод традиционно производил самолёты большой размерности: Ту-95, Ту-154, Ан-70», - считает Зрелов.
Корни того, что происходит сейчас в самарском аэрокосмическом комплексе, надо искать в 80-90 годах прошлого столетия, когда производство самолётов и двигателей было разрушено. За короткое время уничтожили то, что создавалось и нарабатывалось десятилетиями.
Ведь ещё в 1934 г. было принято правительственное решение о строительстве в Самаре крупнейшего завода по выпуску тяжёлых грузовиков и автобусов. А когда через некоторое время обстановка в мире изменилась, правительство распорядилось строить на нашей земле авиационные и моторные заводы.
Причём, уже в то время создавалась такая структура, которую сейчас назвали бы «кластером». То есть для конечной продукции – самолётов, а затем ракет и космических аппаратов - все комплектующие (от двигателей, гидроагрегатов, аэродромного оборудования, элементов автоматики и электроники до стального литья) производилось здесь же, в нашем городе. А когда в конце 30-х гг. в области были найдены залежи нефти, наши двигатели получили ещё и свои горюче-смазочное материалы и топливо. В войну в Куйбышев были эвакуированы ведущие учёные и специалисты, и в 1942 г. - открыт авиационный институт для обеспечения кадрами высокотехнологичных предприятий. И они долгие годы находились на самом передовом технологическом уровне. Самое крупное конструкторское бюро по авиационным двигателям работало у нас. В Куйбышеве делали самые мощные и самые экономичные двигатели в мире.
«В 90-е годы самые большие потери понесли интеллектуальные кадры. Наука не финансировалась вообще, хотя известно, чтобы быть первыми в мире, нужно вести опережающие исследования. А угасающее производство держалось на «стариках-патриотах», которые не могли бросить любимое детище, молодёжь же покидала заводы. В результате пришли к тому, что имеем сейчас. За эти пятнадцать лет ничего нового в двигателестроении не придумано», - описывает ситуацию Зрелов..
Тем не менее, многие конструкторские решения куйбышевских моторо- и авиастроителей были пионерскими и некоторые не превзойдены до сих пор. На том же двигателе НК-33, созданном четыре десятилетия назад, после стольких лет забвения, полетели ракеты, в том числе, и американские.
Есть и другие, опередившие время разработки. «Родителями» тех же пермских и запорожских моторов, производство которых сейчас успешно развивается, были куйбышевские конструкторы. Двигатели для уникальных экранопланов «Лунь» и «Орлёнок» также были разработаны в Самаре.В 90-е был в разработке российско-германский проект «Криоплан» создания транспортного самолёта, работающего на криогенном топливе (жидком водороде), в котором участвовал наш самарский научно-технический комплекс (КБ Кузнецова) и КБ «Туполев».
Тогда даже разработали проект инфраструктуры для аэропортов, для применения этого топлива. Николай Кузнецов предлагал создать целый институт по криогенной технике. Но разработки остановили после объединения Германии. А ещё раньше российские учёные разрабатывали двигатели на ядерной энергии.
«Опыт может быть востребован сейчас, когда появились новые материалы и технологии. В США есть проект беспилотника, использующего атомную энергию. Или сверхэкономичный авиадвигатель большой мощности НК-93, который в своё время создавали под самолёт Ил-106 и прошедший успешные лётные испытания на летающей лаборатории – сейчас он стоит на заводе «Кузнецов», но организовать его производство не так уже сложно, так как его «наземная» версия – двигатель НК-38СТ производится в Казани», - говорит Владимир Зрелов.
Моторы без крыльев
Главная беда в том, что уникальные двигатели не востребованы. Их просто не на что устанавливать. В России практически нет производства летательных аппаратов под самарские моторы.
«Если «Боинг» и «Аэрбас» в год выпускают совместно 1000 гражданских самолетов. как мы можем с ними конкурировать? Ведь в нашей стране, например, в 2012 г. сделали всего 10 гражданских самолётов! Был замечательный самолёт Ту-154, его тоже, кстати, в Самаре делали. И если бы модернизировали его двигатели в своё время, он бы сейчас составил отличную конкуренцию боингам. Гениальный конструктор двигателей Дмитриевич Кузнецов всегда говорил: «Ребята, мы людей возить будем!» Поэтому показатели надёжности «Тушки», как и Ил-86 были лучше, чем у западных самолетов. В «доперестроечные» годы авиационная промышленность СССР страны обеспечивала обороноспособность и грузопассажирские перевозки страны, успешно конкурируя с иностранными компаниями», - рассказывает Зрелов.
Включились в борьбу. Самарский авиазавод готов собирать Ил-114 
Президент РФ Владимир Путин дал согласие производство самолетов Ил-114 
Самарский «Авиакор» получит 1,5 млрд рублей на производство ИЛ-114 
В Самаре могут запустить серийное производство самолетов Ил-114 
Поставят на поток. В Самаре возобновляют производство двигателя для ТУ-160