aif.ru counter
856

Остались без ИЛа. «Авиакор» потерял право на производство нового самолета

О том, что производство нового среднемагистрального самолета ИЛ-114 будет начато не в Самаре сообщил первый вице-президент Союза машиностроителей России Владимир Гутенев. По его мнению ситуация на самарском «Авиакоре» не располагает к производству этого воздушного судна, и в качестве площадки для его сборки Самара рассматриваться не будет. Что ждет самарский авиационный кластер сегодня читателям «АиФ-Самара» рассказывает директор центра истории авиационных двигателей Владимир Зрелов.

Самарская авиационная промышленность долгое время специализировалась на выпуске крупных самолетов.
Самарская авиационная промышленность долгое время специализировалась на выпуске крупных самолетов. Фото: Из личного архива

«Очевидно, Гутенёв прав. Возможно сегодня перед «Авиакором» стоят другие задачи. Как известно Самарский авиационный завод «Авиакор» недавно передал Минобороны РФ первый модернизированный стратегический ракетоносец Ту-95МС, получивший название «Дубна». Кроме того этот завод традиционно производил самолёты большой размерности: Ту-95, Ту-154, Ан-70», - считает Зрелов.

Корни того, что происходит сейчас в самарском аэрокосмическом комплексе, надо искать в 80-90 годах прошлого столетия, когда производство самолётов и двигателей было разрушено. За короткое время уничтожили то, что создавалось и нарабатывалось десятилетиями.

Ведь ещё в 1934 г. было принято правительственное решение о строительстве в Самаре крупнейшего завода по выпуску тяжёлых грузовиков и автобусов. А когда через некоторое время обстановка в мире изменилась, правительство распорядилось строить на нашей земле авиационные и моторные заводы.

Разработки самарских конструкторов до сих пор считаются уникальными.
Разработки самарских конструкторов до сих пор считаются уникальными. Фото: Из личного архива

Причём, уже в то время создавалась такая структура, которую сейчас назвали бы «кластером». То есть для конечной продукции – самолётов, а затем ракет и космических аппаратов - все комплектующие (от двигателей, гидроагрегатов, аэродромного оборудования, элементов автоматики и электроники до стального литья) производилось здесь же, в нашем городе. А когда в конце 30-х гг. в области были найдены залежи нефти, наши двигатели получили ещё и свои горюче-смазочное материалы и топливо. В войну в Куйбышев были эвакуированы ведущие учёные и специалисты, и в 1942 г. - открыт авиационный институт для обеспечения кадрами высокотехнологичных предприятий. И они долгие годы находились на самом передовом технологическом уровне. Самое крупное конструкторское бюро по авиационным двигателям работало у нас. В Куйбышеве делали самые мощные и самые экономичные двигатели в мире.

«В 90-е годы самые большие потери понесли интеллектуальные кадры. Наука не финансировалась вообще, хотя известно, чтобы быть первыми в мире, нужно вести опережающие исследования. А угасающее производство держалось на «стариках-патриотах», которые не могли бросить любимое детище, молодёжь же покидала заводы. В результате пришли к тому, что имеем сейчас. За эти пятнадцать лет ничего нового в двигателестроении не придумано», - описывает ситуацию Зрелов..

Тем не менее, многие конструкторские решения куйбышевских моторо- и авиастроителей были пионерскими и некоторые не превзойдены до сих пор. На том же двигателе НК-33, созданном четыре десятилетия назад, после стольких лет забвения, полетели ракеты, в том числе, и американские.

Есть и другие, опередившие время разработки. «Родителями» тех же пермских и запорожских моторов, производство которых сейчас успешно развивается, были куйбышевские конструкторы. Двигатели для уникальных экранопланов «Лунь» и «Орлёнок» также были разработаны в Самаре.В 90-е был в разработке российско-германский проект «Криоплан» создания транспортного самолёта, работающего на криогенном топливе (жидком водороде), в котором участвовал наш самарский научно-технический комплекс (КБ Кузнецова) и КБ «Туполев».

Тогда даже  разработали проект инфраструктуры для аэропортов, для  применения этого топлива.  Николай Кузнецов предлагал создать целый институт по криогенной технике. Но разработки остановили после объединения Германии. А ещё раньше российские учёные разрабатывали двигатели на ядерной энергии.

Свой вклад в развитие авиации делают и студенты.
Свой вклад в развитие авиации делают и студенты. Фото: Из личного архива

«Опыт может быть востребован сейчас, когда появились новые материалы и технологии. В США есть проект беспилотника, использующего атомную энергию. Или сверхэкономичный авиадвигатель большой мощности НК-93, который в своё время создавали под самолёт Ил-106 и прошедший успешные лётные испытания на летающей лаборатории – сейчас он стоит на заводе «Кузнецов», но организовать его производство не так уже сложно, так как его «наземная» версия – двигатель НК-38СТ производится в Казани», - говорит Владимир Зрелов.

Моторы без крыльев

Главная беда в том, что уникальные двигатели не востребованы. Их просто не на что устанавливать. В России практически нет производства летательных аппаратов под самарские моторы.

«Если «Боинг» и «Аэрбас» в год выпускают совместно 1000 гражданских самолетов. как мы можем с ними конкурировать? Ведь в нашей стране, например, в 2012 г. сделали всего 10 гражданских самолётов! Был замечательный самолёт Ту-154, его тоже, кстати, в Самаре делали. И если бы модернизировали его двигатели в своё время, он бы сейчас составил отличную конкуренцию боингам. Гениальный конструктор двигателей Дмитриевич Кузнецов всегда говорил: «Ребята, мы людей возить будем!» Поэтому показатели надёжности «Тушки», как и Ил-86 были лучше, чем у западных самолетов. В «доперестроечные» годы авиационная промышленность СССР страны обеспечивала обороноспособность и грузопассажирские перевозки страны, успешно конкурируя с иностранными компаниями», - рассказывает Зрелов.

Смотрите также:

Оставить комментарий (0)

Также вам может быть интересно

Загрузка...

Топ 5 читаемых

Самое интересное в регионах