aif.ru counter
48

Наша "подземка" - это пустышка

Еженедельник "Аргументы и Факты" № 15 11/04/2008

Многие земляки, впервые оказавшиеся в самарском метро в дни снегопада, оценили его работу. Стихия на нём не отразилась.

В январе наша "подземка" отметила 20-летие со дня пуска первой станции и 40-летие идеи её создания (запрос на строительство куйбышевского метро поступил в правительство в 1967 году). Но и сейчас о "подземке" спорят. Читателей волнуют перспективы этого вида общественного транспорта. Свою точку зрения сегодня высказывает Ольгерт Лиходеевский - изобретатель, кавалер ордена "Знак Почёта", медали "За доблестный труд", знаков "Шахтёрская слава" II и III степени и т.д.

Обуза для бюджета

- Самарское метро в том виде, как оно построено и будет дальше строиться по имеющемуся проекту, - это пустышка, бездумная трата средств и сил. Задача метрополитена, как любого общественного транспорта, - обеспечить перевозку горожан от дома к месту работы и учёбы, медицинским, культурным, административным, спортивным зданиям и сооружениям и обратно. Наша "подземка" этим требованиям не отвечает. В Самаре 1,1 млн. населения, причём 800 тысяч человек живут в "спальных" районах - Кировском, Промышленном, Советском. Это город, где промзона протянулась вдоль реки Самары, в северной части расположена жилая зона, а в западной - административная и культурная.

На стадии проектирования и начала строительства метро пассажиропоток составлял около 50% в промзону и столько же - в центральную. Сейчас из-за экономических причин крен явно в сторону центра. Прокладка метро от проходных заводов "Прогресс" и авиационного (станция "Крылья Советов", участок до станции "Юнгородок" не пройден) по окраинным улицам Победы и Гагарина с низкой плотностью населения не даёт большинству горожан пользоваться услугами "подземки". Поэтому, хотя уже построено больше половины первой линии, пассажироперевозки в ней составляют около 60 тыс. человек в сутки, или около 5% от всего пассажиропотока. Завершение строительства первой очереди лишь удвоит этот показатель. А ведь в технико-экономическом обосновании её строительства он заложен в десять раз выше.

Намечаемое строительство второй очереди по Московскому шоссе до Мехзавода тоже не даст эффекта. Копирование радиальных линий московской "подземки" в Самаре недопустимо!

Тоннели "разбегутся"

Я пытался доказать это ещё на стадии проектирования, но безуспешно.

Для метро, как и для других видов транспорта, есть показатель - "пешеходная доступность". Это путь, который потенциальный пассажир готов пройти пешком до станции. Для метро показатель равен 500 метрам, или 6,5 минуты ходьбы по пересечённой местности. То есть зона обслуживания равна 1 км, и это расстояние составляет максимальное удаление станций друг от друга. Можно ли его увеличить? Да, но надо отказаться от его нынешнего устройства. Сегодня оно скопировано с принципа трамвайного сообщения, лишь с переносом под землю. Как и у трамвая, в метро есть две колеи, по которым поезда идут в противоположных направлениях. Только в "подземке" они идут по двум разным тоннелям, диаметр которых - около 5 м. Расстояние между тоннелями - метров 20, соединяются они между собой на станциях, где происходит посадка и высадка пассажиров. Отличие от трамвая в 20-метровой раздвижке путей, что обусловлено условиями самой проходки тоннеля, его крепления.

Эти два фактора - зона пешеходной доступности и принцип устройства самого метро - натолкнули меня на мысль. Что если раздвинуть тоннели не на 20 метров друг от друга, а на 1 километр? Это позволит вдвое увеличить зону пешеходной доступности, вдвое же снизив строительные затраты на проходке тоннелей и на 30% - при строительстве станции (расчёт института "Самараметропроект"). В ряде случаев не надо будет переносить инженерные сети и сносить некоторые здания в исторической части города с его узкими улицами (в Москве на ул. Горького здания передвигали, а в Минске подводили резиновые подушки). Решится при этом и проблема гражданской обороны - во время войны укрытием для населения является метро.

С учётом этих плюсов и предложена новая схема самарского метро. В классическом, т.е. двухтоннельном варианте "подземка" продлится до станции "Российская". А вот от Самарской площади тоннели "разбегутся": верхний должен повернуть к Губернскому рынку, далее к железнодорожному вокзалу и затем до площади Высоцкого. Нижний же тоннель от Самарской площади пойдёт по ул. Галактионовской, Фрунзе до Троицкого рынка. При этом возможно его продление в двухтоннельном варианте от ул Ленинградской до набережной и речного вокзала. Этот вариант обеспечит доступ с помощью метро ко всем значимым местам и позволит избежать сноса и разрушения зданий в исторической части города.

Для жителей Кировского, Промышленного и Советского районов я предлагаю построить 3 кольцевые линии. Суммарно по своей длине в двухтоннельном варианте они будут равны длине 1-й очереди и затратам на её строительство, но обеспечат "подземкой" 700 тыс. жителей, загрузят 1-ю очередь и обеспечат выход как в промышленную, так и в центральную зоны города. Лишь в этом случае мы достигнем запланированного пассажиропотока в 1,2 млн. человек, т.е. добьёмся пятикратного эффекта с учётом затрат на строительство 1-й очереди и кольцевых линий. Оговорюсь, приведённые цифры - условные, для их уточнения нужны расчёты и исследования, что не под силу одному человеку.

Три кольца

Вот как я предлагаю проложить кольцевые линии для "спальных" районов. Кировская линия берёт начало от ст. "Крылья Советов". При этом правый тоннель идёт по ул. Алма-Атинской (обслуживая завод и стадион "Металлург", промзону ул. Олимпийской и частично жителей посёлка Металлург, 15-го и 15-а микрорайонов), далее по ул. Стара-Загора и по Ташкентской. Левый тоннель по ул. Советской и Ташкентской идёт до ул. Стара-Загора, где должна быть построена двухплатформенная станция; затем по ул. Стара-Загора и Димитрова (обслуживая жителей Металлурга, 12-го, 15-го, 13-го, 14-го и Приволжского микрорайонов).

Линия Промышленного района правым тоннелем идёт по пр. Кирова, а левым - по ул. Ново-Вокзальной.

Линия Советского района правым тоннелем идёт по ул. XXII Партсъезда, а левым - по ул. Советской Армии.

Именно такой вариант по указанию бывшего мэра О.Н. Сысуева отправляли в 1992 году на заключение в институт "Проекткоммундортранс". Оттуда пришёл ответ с ключевой фразой: "Утверждение автора справедливо при условии, что пассажир при возвратных поездках возвращается на станцию отправления по кольцу".

Сам факт некоторого неудобства я не отрицаю. Но ведь невозможно отрицать, что именно такая схема позволит решить транспортную проблему для большинства горожан вдвое быстрее и вдвое дешевле при снижении эксплуатационных затрат. Я делал расчёты временных затрат при разных вариантах, и они не превышали 40-50 минут на поездку. Это при нынешних полуторачасовых и более затратах на поездку с окраины города до его центра.

Кстати, москвичи, добираясь с одной радиальной линии на другую, тоже вынуждены ехать до кольцевой, делать пересадки, а это неудобство. Мой же вариант позволяет, когда мы станем богаче, оборудовать рядом второй тоннель и перейти к классическому варианту. А сейчас надо жить по поговорке: "По одёжке протягивай ножки".

Мы не можем финансово обогнать Москву и Питер, так давайте возьмём смекалкой и новаторством.

Смотрите также:

Также вам может быть интересно

Загрузка...

Топ 5 читаемых

Самое интересное в регионах